Červenka – Zábřeh na Moravě: hotovo!

Spojovací rameno Česká Třebová – Přerov mělo být původně rekonstruováno až jako součást III. železničního koridoru (st.hr. Německa – Cheb. – Mariánské Lázně – Plzeň – Beroun – Praha – Česká Třebová – Přerov – Ostrava – Bohumín – Mosty u Jablunkova – st. hr. Slovenska), avšak nakonec bylo rozhodnuto o jeho investičním přičlenění k II. koridoru (st. hr. Rakouska – Břeclav – Hodonín – Přerov – Ostrava – Petrovice u Karviné – st. hr. Polska). Důvodem byla potřeba co nejdříve zrychlit spojení na severním hlavním tahu, především mezi Prahou a Ostravou. Proto mohla být jeho výstavba zahájena už v roce 2002.

Traťový úsek Červenka – Zábřeh na Moravě (jak je uveden v názvu stavby, ve skutečnosti je kilometráž opačná) přišel na řadu poslední, až v druhé polovině roku 2005. Stal se tak úzkým hrdlem na jinak už postupně dokončované spojce, které po dobu tří let komplikovalo dopravu na hlavním tahu mezi Olomoucí a Českou Třebovou. Na rozdíl od některých dalších úseků spojovacího ramene byla trať mezi Zábřehem na Moravě a Červenkou (a platí to i o jejím pokračování směrem na Přerov) nikoliv optimalizována, ale pouze modernizována v původní trase, která se od roku 1845, kdy byla trať uvedena do provozu, v podstatě nezměnila. A když už jsme u té historie, nebude možná na škodu do ní nahlédnout trochu víc:

Ve srovnání s optimalizovanými úseky mezi Zábřehem na Moravě a Českou Třebovou nebyla modernizace tohoto úseku tak náročná stavebně ani finančně, nicméně o to komplikovanější byla její vlastní realizace i organizace dopravy na trati. Zatímco stavba přeložek v úsecích Zábřeh na Moravě – Krasíkov a Krasíkov – Česká Třebová umožňovala víceméně normální provoz na stávající trati a pak „jen“ její napojení na novou stavbu, tady musely práce probíhat vesměs střídavě na každé z obou kolejí. Další komplikací pak bylo to, že třetina modernizovaného úseku prochází chráněnou krajinnou oblastí Litovelské Pomoraví, což prakticky znemožňovalo přístup stavební technice k traťovému tělesu „z pole“. Situace je patrná na mapě:

Abych vám stavbu přiblížil i po technické stránce, dovolím si ocitovat její stručný popis, jak je uveden v tiskové zprávě investora a vedoucího konzorcia dodavatelů:

Jedná se o modernizaci dvoukolejné elektrizované trati v délce 24,4 km včetně železničních stanic Červenka, Moravičany, Mohelnice a Lukavice na Moravě. Modernizace úseku kromě zvýšení traťové rychlosti zahrnuje také navýšení kapacity trati ze 116 párů vlaků na 150 za 24 hodin. Rekonstrukcí železničního spodku se dosáhlo předepsané únosnosti železničního tělesa a funkčního odvodnění. Opravilo se celkem 22 mostů včetně největšího, zvaného Moravní (přes řeku Moravu) v délce 110 m a 6 propustků. Všechny mostní objekty jsou opatřeny průběžným štěrkovým ložem, které neomezuje stanovenou traťovou rychlost a je tak dosaženo traťové třídy zatížení D 4 UIC.

V rámci úprav železničního svršku se docílilo prostorové průchodnosti i pro jízdu vozidel s překročenou ložnou mírou UIC-GC. Směrové a sklonové poměry i tvar železničního svršku jsou navrženy tak, aby bylo dosaženo maximální rychlosti a dynamiky jízdy vlaků. Byly položeny nové koleje a výhybky s pružným upevněním kolejnic k pražcům, které snižuje vibrace a hlučnost. V každé železniční stanici je vybudováno jedno ostrovní nástupiště s podchodem a výtahy. Samozřejmostí jsou bezbariérové přístupy, umožňující cestujícím snadný pohyb v prostorách stanic a bezpečný přístup na nástupiště. Na ostrovních nástupištích jsou nové přístřešky pro cestující. Zastřešené jsou i vstupy do podchodů.

Kompletně bylo zrekonstruováno trakční vedení stávající stejnosměrné proudové soustavy 3 kV pro rychlost 160 km/hod. Nové osvětlení železničních stanic je umístěno na trakčních stožárech. Při rekonstrukci silnoproudých zařízení byly instalovány i rozvody nízkého napětí, měniče k napájení elektrických ohřevů výhybek, trafostanice 22/0,4 kV, statické měniče 3 kV pro napájení zabezpečovacího a technologické zařízení. Trať má nové elektronické zabezpečovací zařízení zvyšující bezpečnost železničního provozu. Nové zabezpečení mají i dva úrovňové železniční přejezdy.

V rámci modernizace sdělovací sítě vznikl nový dostatečně kapacitní traťový optický kabel, traťový a místní rádiový systém, integrované telekomunikační zařízení, rozhlasový a informační systém pro cestující, elektrická požární signalizace a elektronický zabezpečovací systém. Rekonstruovány byly i vnitřní prostory budov železničních stanic určené pro zabezpečovací techniku. Podél železniční trati vyrostly téměř čtyři kilometry protihlukových stěn. V určených lokalitách jako součást individuálních protihlukových opatření byla u celkem 38 objektů vyměněna stávající okna za okna méně propouštějící hluk. (V souladu s Nařízením vlády č. 148/2006 Sb. o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací.)

Celou tiskovou zprávu i s technickou specifikací stavby a údaji o jejích projektantech, zhotovitelích, financování a dalších okolnostech najdete tady. 

Železniční stanice Mohelnice byla pro slavnostní akt uvedení předmětného úseku do plného provozu vybrána proto, že ve městě má sídlo ředitelství ukončované stavby. Bohužel tato stanice z hlediska předmětného účelu vykazuje hned několik vad. Nezastavují zde vlaky vyšších kategorií ani rychlíky jedoucí po trase mezi Prahou a Olomoucí, stanice nemá větší prostor skýtající úkryt před nepohodou a neumožňuje také uspořádání společenského setkání přímo v budově ani poblíž (od centra Mohelnice je vzdálena 2.5 km).

To vše svým způsobem, navíc v kombinaci se včerejším nepříznivým počasím, stejně nepříznivým momentálním stavem dodržování GVD obecně a jednou poruchou vozu klíčového vlaku od Prahy speciálně, poněkud poznamenalo průběh onoho slavnostna. I když projevy nezačaly v plánovanou hodinu jedenáctou, stanice nebyla ozářena sluncem a na cestu do města se pak všichni museli nějak poskládat do automobilů, které byly k dispozici, vše proběhlo i vyvrcholilo ku spokojenosti přítomných. Nakonec prý i to plačtivé počasí bylo v pořádku – stejné bylo podle pamětníků také v den zahájení stavby. 

Nevím ovšem, jak by na téma spokojenosti s deštěm odpověděli bezdomovci, které údajně bylo ráno před slavností třeba vypudit z vytápěného výtahu na nástupiště a posléze i ze staniční haly, kam se neprodleně přestěhovali. A nevím také (dokonce nejen já, ale ani povolanější), jak bude problém jejich nádražního squattingu řešen v blízkém budoucnu, kdy mohelnická stanice nebude mít trvale přítomný personál. Ale vraťme se od otázek sociálních k problematice dopravní.

Prvním řečníkem, pozvaným skrze tiskového mluvčího SŽDC Pavla Hallu v roli moderátora k mikrofonu, byl nejvyšší šéf jmenovaného, tedy generální ředitel Správy železniční dopravní cesty, s.o. Jan Komárek. Pohovořil o stavbě ve všech jejích aspektech tak důkladně, že jeho nástupcům na řečništi už mnoho tématiky nezbylo. I když pochopitelně mohelnický starosta Zdeněk Jirásko hovořil především o přínosu modernizace pro občany, ředitel regionálního centra provozu ČD v Ostravě Petr Novák se zaměřil na podíl Českých drah na realizaci stavby a na výhody, které tomuto dopravci a jeho zákazníkům její dokončení přinese, a generální ředitel a.s. SKANSKA DS Josef Hájek projevy krátkou zmínkou o stavbě z pohledu jejích dodavatelů projevy ukončil.

Prameny a odkazy:

1. Správa železniční dopravní cesty, s.o.
2. Státní fond dopravní infrastruktury
3. SKANSKA DS, a.s.
4. Subterra, a.s.
5. Bauunternehmung LEONHARD WEISS GmbH & Co. KG
6. Koridory
7. Železniční koridory
8. Modernizace železničních koridorů ČD
9. Historie železničních tratí ČR 2007
10. ČT24 - Výpravčí podezřelý z nehody u Moravičan je postaven mimo službu 

Titulní snímek: Tabule s informacemi o stavbě umístěná v žst. Mohelnice © PhDr. Zbyněk Zlinský